德国车为何比日本车贵？

温哥华001"tonylei"发表于May 9th 06 19:59 www.Van001.com

1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时，只与1.6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。德国车几乎没有加装平衡杆的，而日本车比比皆是！

2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而日本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）；

　　3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小，尽可能不伤及发动机仓内部件，减小不必要的维修费用，这一方面GOLF便是典型代表）。而日本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客，中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形，往往伤及内部部件，使得维修费用大增，这一点飞度便是典型代表）；

　　4）同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％！（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤！）。为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

　　5）德国车（比如POLO、GOLF等）采用钢板双面镀锌防锈工艺，空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈，而日本车给省了。

　　6）同排量的车德国车的轮胎宽度往往比日本车大一号，由此也增加了重量。

　　稍有物理常识的人都知道，移动重量越重的静止物体要克服更大的惯性，要消耗更多的能量。同样，汽车自重越重就越耗油，尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显。

　　日本车之所以轻（相对省油），说难听点是“偷工减料”的结果，其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的。

　　从国际上汽车售价就可看出，日本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外），日本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的，至于操控乐趣、品味等就免谈了吧，买日本车是抬高不了自己的身份的。

　　关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？”

　　欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是能源紧张，油价上涨的70年代。——他最省油。

　　

　　大家知道车怎么能省油么？——车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！！！

　　

　　德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！！！

　　

　　德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是笨蛋！！！

　　

　　前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说了二者造汽车的目的不同。结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。”（车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没问题。”然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死，开这么快，你还敢撞墙？”

　　

　　德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。

　　

　　日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行——这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。

　　

　　而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱——前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）

　　

　　想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！

　　

　　人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！！！

　　

　　首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”。还有的网友说：“日这本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。”

　　

　　这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国，大街上到处都是。”大家完全可以理解，因为基本都是假的。再举个例子是香港电影。好莱坞越来越重视香港电影，但并不意味着香港电影就有资格与好莱坞相提并论。为什么，因为凡大卖的香港电影60%以上都能从好莱坞身上找到影子。可以说没有香港电影并不会影响世界电影的发展，而没有好莱坞将引起世界电影的倒退。举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。什么是质量好，韩国的美女就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。什么品质好，品质好就是好莱坞的电影！香港电影可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（香港电影很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来，只能使他们的美容业病态的发达。而最后的结果是整个民族的自卑！

　　

　　走了这么远回到汽车上来，同样的道理，日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点——它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）

　　

　　再举个相对专业店的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！

　　

　　就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量——因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！！！

　　

　　品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4——1/3的价格双方销量持平。（中国人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话，我也在下次分析一下）

　　

　　最后再举个例子。德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。中国买主比较以后说：“德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！”本人决不是危言耸听，准备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。

奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼

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奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼 奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼 奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUATTRO四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 点击查看原图 (46.41 KB) 09-04-01 10:34 『军用吉普』 ● 说在前面：为什么需要四驱技术？     要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。     二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。    之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性 的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。 点击查看原图 (21.27 KB) 09-04-01 10:35 『过弯弧线各轮不同』    由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转 速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后 车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。    我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动 机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 点击查看原图 (49.93 KB) 09-04-01 10:36    那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。    当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越 野和提高通过性来说时毫无意义的。我们知道，开放式差速器的功能时把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器来调节转速差的 话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%的传递给这个车轮。     这种情况在越野和通过恶劣路面的时候是很常见的。因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。    因此这种四驱是毫无意义的。作为像吉普威利斯那样的分时四驱来说，由于前后车桥是被刚性分配动力的，在任何情况下都是前后各一半（50：50）的分配比例，所以即便前轮打滑，还有后轮能提供动力。而对于装了三个开放式差速器的全时四驱来说，就只能通过别的办法来解决这个问题了。 点击查看原图 (41.96 KB) 09-04-01 10:39 『差动限制器』    差动限制器就是这样诞生的。我们知道既然开放式差速器的特性是将动力传给受阻力较小一方的车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力让它不能转动，那 么动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了，从而摆脱抛锚的困境；当然，还有一种方案就是像分时四驱那样，一旦有车轮打滑，我们直接跨过差速 器，把前后传动轴刚性的连接起来（锁死），那么动力将为完全按照50：50的比例来分配，那么没有打滑的车轮也能获得一部分动力从而摆脱打滑的困境。    这两种差动限制就是现在最常用的四驱技术，对于全时四驱来说，决定四轮驱动技术性能好坏的关键，在很大程度上往往就取决于差动限制方式的设计好坏。作为 全球几个知名汽车生产厂商，对于四轮驱动的理解也不一样，有着各自的独特设计。下面让我们来看一看这些方式有哪些不同。 [ 本帖最后由 猩魔 于 09-04-01 11:06 编辑 ]

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猩魔 (心魔作祟) 版主 财产 23215 帖子 4918 注册 05-10-03 来自 上海|上海 状态 离线	2楼 发表于 09-04-01 10:23  ● 奔驰4MATIC: 点击查看原图 (55.2 KB) 09-04-01 10:40 『装备4Matic的奔驰S级轿车』      奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用，当然，当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。     上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念，而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。 点击查看原图 (46.55 KB) 09-04-01 10:41     当汽车正常行驶时，实际上仅是采用后轮驱动的，因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。    如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打 滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍 然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。     这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来，前/后按照50：50的固定比例传递动力。换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。当然这种方式最大也只能实现前后50：50的动力分配，如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来，那只能束手无策了。 点击查看原图 (33.41 KB) 09-04-01 10:42    不过多年以后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所 介绍的，采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。    奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过，开放式差速器的好处是能够自动调节 动力的分配，把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见，就是一旦有一个车轮失去抓地力，那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的 制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。    道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每 个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都 可以由电脑来自动控制完成。    那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的 车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的 动力。    如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未 打滑的这一个车轮，让车摆脱困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然如果四个车轮都打滑的话，那么神仙也救不了你了。 点击查看原图 (61.33 KB) 09-04-01 10:43    4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为 多见。在4MATIC的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过这跟ESP所起到的保护作用不同，但原理有些相似。    我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度（降低速度）和对这个可能要打滑 的车轮进行制动让它保持在极限范围内。不过这一切都比较被动，因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的，这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让 车减速。而ESP的制动又会白白损失动力。    对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。由于采用了三个开放式的差速器，在给这个将要打滑 的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉，而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的 进行动态调节，所以极大地优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆高速行驶的主动安全性，而且过弯的速度和极限也能更高。    当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明，在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行 驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，要提高公路性能，我们则需要采用另外一种方式。因此针对4MATIC公路性能的弱 点，宝马的Xdrive就应运而生了。 奔驰4MATIC 公路性 ★★★ 通过性 ★★★★ 主动安全性 ★★★★ 响应速度 ★★★ 机械损耗 ★★ 可靠性 ★★ 成本优势 ★★★ 总体推荐值 ★★★    对于宝马Xdrive来说，它比奔驰的做法显得更聪明，这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫 ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，不，可以说是完全一样。 ● 宝马Xdrive: 点击查看原图 (67.06 KB) 09-04-01 10:44 『宝马的轿车中Xdrive并不常见』    宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前，中，后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实 现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器 上安装了一套多片离合器。     对中央差速器的差动限制比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。     当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。 点击查看原图 (38.38 KB) 09-04-01 10:46    这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了 4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器，就可以实现一个4MATIC很难实现的功能，就是在汽车加速时把更多的动力分配给后 轮。 点击查看原图 (42.44 KB) 09-04-01 10:47    我们知道，汽车加速时特别是急加速时，由于重心会后移，后轮的负载增大，那么后轮能获得的抓地也就更大，最好的办法就是让后轮获得更大的动力，这样能够 在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能，而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入，不会有过多的能量损耗。不过还有一 种全时四驱做得更绝，他能主动的根据需要分配动力，而这一切都是通过纯机械来完成的，这就是奥迪的QUATTRO。 宝马Xdrive 公路性 ★★★★ 通过性 ★★★★ 主动安全性 ★★★★ 响应速度 ★★★ 机械损耗 ★★ 可靠性 ★★★ 成本优势 ★★★ 总体推荐值 ★★★★ [ 本帖最后由 猩魔 于 09-04-01 10:47 编辑 ]
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猩魔 (心魔作祟) 版主 财产 23215 帖子 4918 注册 05-10-03 来自 上海|上海 状态 离线	3楼 发表于 09-04-01 10:25  ● 奥迪Quattro 点击查看原图 (36.59 KB) 09-04-01 10:48 『Quattro的优异性能最早在拉力赛上展现』    Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点，性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛，B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受限制的组别，所有的赛车都配备了超大功率的发动机，平均功率都在500匹左右。     在这样大的动力的作用下，两个驱动轮显然是不能发挥性能的，因此当时B组的赛车基本上都采用了四轮驱动，而奥迪采用的Quattro四驱，让它的S1赛车所向披靡。正因为在拉力赛运动中不俗的表现，使得奥迪对它的Quattro技术更有信心。     90年代以后在奥迪的民用车上广泛采用。现在几乎6缸以上的奥迪车都把Quattro作为标配。我们熟悉的奥迪100轿车就配备过Quattro四驱系统。经过这么多年的发展，奥迪一直沿用着这一独特的四驱技术，其可靠性已经非常成熟。 点击查看原图 (60.22 KB) 09-04-01 10:49    其实，说奥迪的Quattro四驱独特，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用的是托森中央差速器。从图上可以看出奥迪四驱系 统的中央差速器（托森差速器），前转动轴，前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的，这样的设计结构非常紧凑，也为乘员舱腾出了空间。     能这样紧凑主要归功于奥迪独特的发动机布置方式。我们知道大众-奥迪集团的传统就是前纵置发动机前轮驱动的设计，整个发动机布置在前轴之前，而变速箱刚好布置在前轴之后，前车轴刚好从变速箱底部穿过。     这给差速器的布置带来了好处，也因此才可以把四驱系统最占地方的中央差速器，前差速器和前传动轴集成为一体。所以结构紧凑是奥迪Quattro的一大优点，紧凑的结构带来的是更高的传动效率和更轻的整备质量。 点击查看原图 (38.21 KB) 09-04-01 10:50   不过要想了解Quattro四驱在性能上的优越性，我们不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能在很大程度上是因为托森差速器的独 特才能实现的。托森差速器与普通开放式差速器有很大的区别。它虽然也是采用的行星齿轮结构但所有的部件都跟开放式差速器不同。   托森差速器主要由蜗杆行星齿轮，差速器壳体，前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接用来驱动托森 差速器的壳体（途中的动力输入齿轮与壳体相连），壳体的转动会带动三组蜗杆行星齿轮转动，行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的，与前后输出轴之间是由蜗杆连 接的。 点击查看原图 (29.99 KB) 09-04-01 10:51    这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是 纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴 （车轮）。    因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而 且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。     托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。    此时动力分配并不平均，不过这时可以通过方向盘转角与四个车轮转速计算出是否在正常转向的转速差范围的。然而托森差速器的灵敏度是固定不变，那么在匹配 托森差速器时，必须要考虑转向带来的转速差问题，因为此时不能让蜗杆齿轮咬死，否则会损坏传动系统，降低传动效率，甚至产生转向制动。那么蜗杆齿轮的齿形 斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时（前后车轮转速差较小时）不能发生锁死情况。 点击查看原图 (44.91 KB) 09-04-01 10:52     在直线行驶状况下托森差速器是前后50：50平均分配动力的，此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。    同样的道理，当汽车加速出弯时，后轮附着力增大，它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱，我们知道后轮驱动的汽车能有 更高的弯道操控极限和更高的过弯速度，那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时，由于转速差很大，托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困 境。    所以总的来说拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既兼顾公路性能又兼顾通过性能的全时四驱。最难能可贵的是它没有借助任何电子设备，而是通过 精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求，所以奥迪Quattro四驱有着极高的响应速度，这给公路行驶带来很大的好处。     从另外一个角度来看，因为它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，这对需要通过性能的SUV是非常有好处的，Q7正是拥有这种设计的SUV。 点击查看原图 (33.4 KB) 09-04-01 10:53      笔者认为托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙，导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高。     奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器，估计也是出于成本的考虑。    奥迪对左右车轮打滑的处理方式则是跟奔驰4MATIC和宝马Xdrive一样，应用了EDL电子差速制动来实现对打滑车轮的差动限制。不过对于一台全时 四驱的汽车来说中央差速器是最重要的传动机构，因为它直接负责分配动力给前后桥，如果没有它，前后差动限制做得再好也意义不大。     所以采用了托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经可以算领先对手了。 奥迪Quattro 公路性 ★★★★★ 通过性 ★★★★★ 主动安全性 ★★★★★ 响应速度 ★★★★★ 机械损耗 ★★ 可靠性 ★★★★★ 成本优势 ★ 总体推荐值 ★★★★★     奥迪和大众虽然是“一家人”，但是在四驱技术上并没有实现共享。大众有着自己的四驱方式4Motion，这跟奥的Quattro截然不同。大众4Motion 并非大众自己开发，而是与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的。 [ 本帖最后由 猩魔 于 09-04-01 10:53 编辑 ]
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[每日热点]:国产新C5上市已不遥远 将不采用中文名称

猩魔 (心魔作祟) 版主 财产 23215 帖子 4918 注册 05-10-03 来自 上海|上海 状态 离线	4楼 发表于 09-04-01 10:26  ● 大众4MOTION:     所谓合作也就是大众提供车型设计数据和数字模型给Haldex然后由Haldex亲自操刀设计匹配，最后生产出总成由大众直接采购。这种模式很常见，Haldex不但给大众提供这种四驱系统，瑞典的VOLVO也是采用的Haldex提供的类似产品。     大众之所以不能直接应用奥迪成熟的四驱技术，笔者认为这主要跟大众的传动方式有关。我们知道奥迪和大众的主打车型虽然都为前驱，但奥迪主要以纵置发动机为主，而大众则是以横置发动机为主。     前面我们说过，奥迪的Quattro之所以能够设计得紧凑，主要归功于它的前纵置发动机布置。但大众的横置发动机显然不能满足Quattro在布置上的需 求。而最早为VOLVO设计四驱系统的瑞典Haldex公司提出的解决方案正好对准了大众的口味，因为VOLVO全系列车也是采用的前横直发动机平台设 计。 点击查看原图 (47.52 KB) 09-04-01 10:54 『大众4Motion系统』     事实上，大众4Motion跟早期的奔驰4MATIC非常类似。它并非完全意义上的全时四轮驱动，它与奔驰第一代4MATIC最大的区别就是4MATIC 在正常情况下以后轮驱动为主而大众4Motion则是以前轮驱动为主。正是因为横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不 允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。     不过，我们知道，刚性地把前后桥动力连接起来是不能的，因为会产生转向制动，但在这种情况下又不能布置中央差速器，所以大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器。 点击查看原图 (38.4 KB) 09-04-01 10:55     这个多片离合器的输入轴上加工了许多花键，然后安装了很多离合器片；输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横 向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。     所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系 统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合 把动力传递给后轮。     前轮的动力被分走了，分给了有足够抓地力的后轮，那么打滑和失控的危险也就摆脱了。所以大众4MOTION是一套很被动的四驱系统。虽然一切都由电脑来完成，在操作上跟全时四驱没什么两样，但本质则与分时四驱差不多。 大众4MOTION 公路性 ★★ 通过性 ★★ 主动安全性 ★★★ 响应速度 ★ 机械损耗 ★★★★★ 可靠性 ★★★★ 成本优势 ★★★★★ 总体推荐值 ★★     总得来说，这四个德国厂商的四驱技术基本上涵盖了现在市面上比较常见的四驱技术，如果单从性能和可靠程度来看，奥迪的Quattro就是当之无愧的“冠军 ”。宝马Xdrive注重公路性能，奔驰4MATIC在总体调校上注重通过性能，大众4Motion注重经济性能，而奥迪的Quattro则是不惜代价的 追求完美性能。 点击查看原图 (59.38 KB) 09-04-01 10:56 『宝马X5 3.0si』     从这些四驱技术的使用车型来看也很容易理解这些特性。比方说，宝马把Xdrive作为X3和X5上作为宣传的卖点，给人们灌输的是高公路性和高操控性的思 想。当然在宝马的3系和5系上都有Xdrive的配置，不过并不常见，因为这只是针对北欧和北美一些天寒地冻的地区的需求才推出的配置。所以Xdrive 的主打车还是X3和X5。 点击查看原图 (54.55 KB) 09-04-01 10:58 『奔驰M级 ML63 AMG』     奔驰一直对机械技术比较低调，4MATIC并没有作为拼命宣传的卖点，对于造纯种越野车奔驰G级出身的奔驰车厂在旗下SuV（ML和GL）的四驱系统设置 上偏向通过性也是完全可以理解的，这也避免了根BMW的正面交锋。而一直强调突破科技-启迪未来的奥迪公司，一直以来都致力于独特技术的研发。ASF全铝 车身，multitronic无极变速等都是奥迪不惜成本率先研发出来的高科技技术。那么把昂贵精密的托森差速器用作全时四驱的中央差速器也就不奇怪了。 点击查看原图 (58.4 KB) 09-04-01 10:59 『高尔夫 1.6 自动舒适型』 点击查看原图 (62.05 KB) 09-04-01 11:00 『新宝来 HS 1.6手动豪华使用4motion系统』 点击查看原图 (54.03 KB) 09-04-01 11:01 『PASSAT 1.8T MT搭载4motion系统』     大众使用4Motion的车型主要是高尔夫系列，高尔夫是经济型民用A级小车，所以牺牲一些行驶性能换来制造成本优势和燃油经济性也都能被人理解了。不过 这里还有一个小插曲，奥迪A3和TT虽然在进气格栅上都挂着Quattro的徽标，但采用的并不是托森差速器式全时四驱，而是与高尔夫相同的 4Motion四轮驱动。     这是因为A3和TT都是与高尔夫共平台的产物，并非奥迪的纯正血统。发动机与高尔夫一样都为横置，所以四驱系统也就不得不拿来大众的4Motion了。 ● 总评价：            奔驰4MATIC     宝马Xdrive     奥迪Quattro     大众4MOTION 公路性         ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★ 通过性        ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★ 主动安全性 ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★★ 响应速度       ★★★         ★★★          ★★★★★      ★ 机械损耗        ★★           ★★                ★★             ★★★★★ 可靠性            ★★           ★★★            ★★★★★      ★★★★ 成本优势        ★★★         ★★★           ★              ★★★★★ 经验评价   ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★ [ 本帖最后由 猩魔 于 09-04-01 11:01 编辑 ]
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[每日热点]:与雅阁共线生产 雅阁Crosstour即将上市

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5楼 发表于 09-04-01 11:05  沙发,总算贴完了... 抱怨一下,xcar 每贴10000字符限制,不能所见即所得引用照片,也不能批量上传照片,只能一张张编辑上传,实在是太麻烦了!!! 严重打击发作业的积极性啊,哪怕是转载的,好东西就该共享. 点评完. ======================================================================================= 看大家对4MOTION有兴趣,补一片VW官方的说明.... http://media.vw.com/article_display.cfm?article_id=9754 VW 4MOTION®                                                                         All-Wheel Drive, All the Time LAS VEGAS, Nev. – Volkswagen’s GTI essentially created and defined theperformance sports hatch/sports coupe segment that today is populatedwith the likes of the Mazda3, Chevy Cobalt, Honda Civic and FordFocus.  That original GTI was the first pocket rocket, the mating of apowerful engine to a lightweight sedan chassis.  In 2004 VW upped theante with the R32, one of the most powerful VW models to date, thanksto a new and highly responsive 240-bhp 3.2-liter V6 engine.  With20-percent more power and 20-percent more tire-smoking torque lurkingunder the hood, Volkswagen engineers realized that it was time to notonly talk the torque but to split the torque…to both axles, instead ofleaving it all up front. Enter 4MOTION, VW’s all-wheel-drive system which ensures that every bitof power is efficiently distributed to all four tire patches, assistingthe R32 in the areas of stabilization, traction and balancedhandling.  Fun to drive?  You bet. Before delving too deeply into 4MOTION, understand that there are twodifferent versions, one for VW models equipped with longitudinaldrivetrains, such as the Phaeton and Touareg, and another for those VWmodels with transverse engines, including Jetta and Passat.  Phaetonand Touareg models use a Torsen center differential to control anddeliver power to all four wheels.  However, the transverse drivers areequipped with a high-performance Haldex clutch at the rear axle toaccomplish the same task.  And it is the latter system that we willconcentrate on here.  This is actually the second-generation 4MOTION;an earlier version was introduced on the Golf in some markets (but notthe U.S.) in 1998.  This new-generation all-wheel-drive system has beenimproved in many aspects.  For example, the Haldex clutch unit mounteddirectly on the rear axle is now significantly more compact. The most important technical element of 4MOTION is the latestgeneration wet-running (oil bath) Haldex multi-disc clutch.  Comparedto a straightforward mechanical Torsen® differential, the Haldex unitoffers the significant advantage that it can be electronicallycontrolled.  As a result, it integrates perfectly with the Anti-lockBrake System (ABS), traction control Anti-Slip Regulation (ASR), theElectronic Differential Lock (EDL), and the Electronic StabilizationProgram (ESP). As soon as there’s any difference in the rotation speeds of the frontand rear axles, two pumps located within the multi-disc clutch areactivated.  These build up pressure in the transmission unit andthereby “link together” the two axles.  They only take effect when theinput and output shafts of the transmission unit are no longer turningat the same speed because only then is torque splitting necessary. Altering the pressure exerted on the clutch discs can vary the amountof torque transmitted.  This makes it possible to control the powerflow between the front and rear wheels. The transmission unit performsinfinitely variable torque control from zero up to full transmission –a 50:50 split of the propulsion power between the front and rear wheels. When the car is driving straight ahead and there’s no difference ingrip between the wheels, 90 percent of the power is sent to the frontaxle and 10 percent to the rear.  The only thing the driver reallynotices is that any VW model equipped with 4MOTION retains neutralhandling characteristics and stays on course in practically anysituation. The Haldex coupling is mounted on the rear axle differential and isdriven by the drive shaft.  The electronic control unit for the Haldexclutch unit gets all the important drive and engine information via theCAN (Controller Area Network) bus.  This includes signals from thewheel sensors, the ABS and ESP as well as information about theaccelerator pedal position and engine revs.  This data provides theengine control module with all the information it needs on road speed,cornering, coasting or traction mode, allowing the system tocontinually monitor and regulate the level of hydraulic pressure torespond optimally to any driving condition. Commands from the electronic control unit are carried out very rapidlyby the Haldex unit.  Full pressure is applied after a rotation angle ofonly 45 degrees of the first revolution after the Haldex receives anelectronic signal.  This generates the corresponding torque at the rearaxle. What about side-to-side slippage?  This is when the ElectronicDifferential Lock comes into action to control traction.  Think of thisas ABS in reverse because EDL uses the same sensors and components asthe ABS but to control “acceleration” instead of “braking” slip. The speed sensors at each wheel continually send information to the ABScontrol module.  When there is a difference in wheel speeds, the EDLfunction applies the brakes to the wheel that is spinning to controlslip.  When brakes are applied to the wheel that is spinning, powerwill automatically be sent through the differential to the wheel thathas traction.  For example, if the vehicle is on a patch of ice andonly one wheel has traction, EDL will pump the brakes of the threewheels that are spinning. Some of the system’s important characteristics include compatibilitywith different size tires, quick response and no strain on themulti-plate clutch when parking and maneuvering. Traction off the line is aided by the Haldex coupling, which directspower to the rear wheels when it detects the front pair slipping. You’ll also experience the benefits of 4MOTION the moment you attemptto accelerate on wet or slippery pavement.  In a front-wheel-drivevehicle, the car will attempt to spin its front wheels.  But before itcan do this, the car’s traction control system will intervene, applyingthe brakes and adjusting the throttle opening.  The net effect is thatyou’ll accelerate at a rather modest rate.  4MOTION response isdecidedly different. Transferring torque to those tires with the most traction results indramatically quicker acceleration.  The only time the traction controlwill intrude significantly is on an extremely slippery surface such asice. Drivers will really appreciate the precise manner in which a4MOTION-equipped VW corners and steers.  Torque steer iseliminated.  Absolutely gone.  The first time you accelerate hardthrough an uphill hairpin bend with a lot of steering cranked on andexperience the ease with which the VW model grips the pavement.  With4MOTION, power can be transmitted variably to all four wheels usingelectronic control.  This means each wheel always gets the appropriateamount of power for the available grip. Founded in 1955, Volkswagen of America, Inc. is headquartered in AuburnHills, Michigan.  It is a subsidiary of Volkswagen AG, headquartered inWolfsburg, Germany.  Volkswagen is one of the world’s largest producersof passenger cars and Europe’s largest automaker.  Volkswagen ofAmerica and its affiliates employ approximately 3,000 people in theUnited States and are responsible for the sale and service of Audi,Bentley, and Volkswagen products through retail networks comprising intotal more than 900 independent U.S. dealers. "Volkswagen" and "4MOTION" are registered trademarks of VolkswagenAG.  "DSG" is a trademark of Volkswagen AG.  All other trademarks usedin this document are the property of their respective owners. [ 本帖最后由 猩魔 于 09-04-14 16:30 编辑 ]